Probando un 911 Targa SC

0
2165

Si el otro día tuve la suerte de cumplir uno de mis sueños conduciendo el Boxster Spyder, hoy he cumplido otro, conduciendo mi primer 911 clásico: un 911 Targa SC del 82.

Ayer a última hora quedé con mi amigo para vernos a media mañana e ir a comer. Llevaba desde Abril esperando que le acabaran de restaurar el coche y se lo entregaron hace poco más de una semana justo a tiempo para poder asistir al concurso de elegancia del Barcelona Motordays, donde los 6 Youngtimers seleccionados entraban en el concurso.

Yo ya sabía a lo que iba, pues, aunque no estaba confirmado, el propietario ya me había dicho hacía tiempo que quería que lo condujera. Como os digo muchas veces, conducir el coche de un amigo es una gran responsabilidad, y tratándose de «una primera vez» y, además, de un clásico, eso me suponía una presión superior. Pero estaba dispuesto a asumir el reto porque llevar un 911 clásico es algo que un buen porschista tiene que hacer por lo menos una vez en la vida.

Los 911 SC montan todos motores de 3 litros, y fueron fabricados entre 1978 y 1983. Durante estos 5 años se fue optimizando el mismo bloque motor desde los 180cv de los motores iniciales, pasando por los 188cv de la segunda hornada, hasta acabar con los 204cv. Esta unidad monta el motor de 204cv y tiene nada más y nada menos que 264.000km y ¡no se ha rehecho nunca!

Pero el bloque motor no me preocupaba, sabía que era muy flexible y que daba una buena respuesta en prácticamente cualquier revolución, aunque, obviamente, la alegría la da a partir de las 4.000 – 4.500 vueltas.

La silueta del Targa con el arco de color negro es preciosa

He llegado al punto de encuentro puntual, aunque justo y habiéndome dejado en casa las gafas de sol y la gorra; dos piezas indispensables para ir con un Targa en estos días de calor extremo que estamos viviendo este mes de Junio. No pasa nada; el disfrute me lo va a compensar con creces, estoy seguro.

Entro en el garaje y el coche ya estaba saliendo: su precioso color Zinc Grey original brillaba muchísimo, pero el interior es lo que más me ha llamado la atención: un tejido tartán pedido expresamente por el nuevo propietario durante el proceso de restauración. Un gran acierto y una gran muestra de personalidad. Me gustan los coches que destacan. Subo y nos vamos.

El interior de este Targa SC es absolutamente precioso: el tartán le da el aire de rebelde que buscaba su propietario

Hemos improvisado la ruta y hemos hecho unos 60 kms muy tranquilos revisando datos del coche, curiosidades, calentando aceite y motor y charlando sobre clásicos. Para ambientarnos un poquito más, sonaba por el radiocassette (original, por supuesto) uno de los mejores trabajos de Michael Jackson: Thriller, estrenado el mismo año que este coche. Estábamos 100% implicados en sentirnos como unos conductores de los 80.

Llevábamos una horita circulando y todavía era temprano para sentarnos a comer y ha llegado la primera oferta para conducirlo. La he rechazado por precaución: el propietario todavía no había rodado «fuerte» y quería ver como iba el coche antes de cogerlo yo.

Seguimos y empieza a apretar. Quede constancia que «apretar» cuando hablamos de clásicos no tiene nada que ver con cualquier coche moderno. Subir el ritmo del coche implica centrarte mil veces más en conducirlo; es muy exigente y demandante cuando quieres ir más rápido. Varios kilómetros después y medio achicharrados por el tremendo calor que hacía y por el poco aire que generaba el aire acondicionado, paramos a comer.

Después de una buena sobremesa, compartiendo risas, ilusiones y proyectos profesionales, ha llegado mi momento. Quitamos el techo targa (que por cierto, el vinilo arde después de un par de horas al sol), me ajusto el asiento y enciendo el motor para que vaya calentando al ralentí. Lo primero que noto es que los pedales ¡¡¡¡¡van durísimos!!!!! El embrague no me es cómodo. No sé explicar muy bien qué sensación me daba, pero no estaba nada cómodo pisándolo; tenía que hacer muchísima fuerza y la forma como bajaba era más hacia adelante que no hacia abajo, y eso hacía que tuviera que estirar la pierna en lugar de pisar. Engrano marcha atrás, quito freno de mano y salgo poco a poco. El tacto, aunque muy duro, es bueno y salgo sin revolucionar excesivamente el motor.

Iba con mucho miedo. Más que miedo, con mucho respeto. Noté enseguida que el cambio era el punto delicado del coche. Lo sabía y lo confirmé tras tan sólo unos metros circulando y cambiando a segunda. Necesita mucho cariño y paciencia para entrar las marchas. Al tratarse de la caja 915, no tiene ninguna guía que te «sugiera» la entrada de la siguiente o anterior marcha por lo que un fallo puede hacer que en lugar de tercera, entres quinta o en lugar de reducir a cuarta, reduzcas a segunda. Voy a centrarme en eso hasta que me acostumbre y después ya me relajaré.

Tuve unos 15km para aprender a utilizar el cambio y familiarizarme con él. Al resto del coche ya le tenía las medidas tomadas. Cruzamos un pequeño pueblecito y tomamos una carretera que recorrí para un rally de regularidad: tramos revirados y exigentes en algunos puntos además de algunas curvas cerradas y carreteras sin marcas de carril. Empezaba lo bueno.

Empecé a subir el ritmo nada más empezar el tramo. Adelanté al primer vehículo que nos encontramos con la confianza de ya conocer un poquito al SC y engranaba ya las marchas con más soltura. El cambio tiene truco: decisión y firmeza para poner las marchas y un poco de cariño pisando el embrague y soltándolo para que entren bien.

Es increíble como el coche mejora cuando le das un poco de ritmo. El chasis y la suspensión (que recordemos tienen 35 años) dejan de balancearse como una bailarina a la que tomas las curvas, pero tienes que tener claro que tienes que frenar y colocar el coche antes de entrar en la curva, aguantar el ritmo durante la curva y a la que empiezas a deshacer el giro de volante ya puedes pisarle a fondo; ¡sale disparado y sin titubear un pelo!¡Y tiene una segunda maravillosa!

Otra cosa que me sorprendió gratamente es el recorrido de las marchas. Está claro que el coche no tiene un par excepcional, recupera bien pero, como os comentaba al principio, la vida del coche empieza a partir de las 4.500 vueltas. A partir de allí sí que notas el empuje del motor y el peso que llevas colgado tras el eje trasero.

El tramo era de unos 30km pero quería parar y hacer fotos del coche y no quería abusar de la confianza del dueño que me miraba de reojo por haber apretado el coche, quizás, más de lo que él hubiera querido.

A plena luz del sol el color Zinc Grey hace que se vea absolutamente espectacular.

Así que, paramos, tomamos unas fotos y volví a sentarme de copiloto. Ahora el ritmo del propietario había aumentado notablemente. Disfruté también de este segundo tramo como copiloto.

Tuve la hora del camino de vuelta para ir analizando detalles del coche después de haberlo conducido. Cuando ya lo has probado y vuelves a subirte a él de copiloto, ya eres más capaz de buscar o intentar imaginar como trazarías tu cada curva o con que marcha entrarías para que el ritmo de paso por curva sea óptimo. No es nada fácil llevar bien un 911 Targa SC como este. De hecho, no es nada fácil llevar a buen ritmo cualquier clásico.

Pero la principal conclusión a la que llego después de esta experiencia con él es que no es un coche para todo el mundo. Es decir, es un coche que debes probar antes de comprar. Puedes llevarte una gran decepción si lo tienes muy idealizado y no eres consciente de lo que vas a conducir. El avance de la técnica, especialmente en el 911 es enorme y Porsche, ha luchado muchísimo por mantener el mito del 911 vivo. Hubiera sido muy fácil que la marca se hubiera rendido a medianos de los 80 con el 928 en el mercado o con cualquiera de los Transaxle que salían. Afortunadamente, no lo hizo y avanzó mucho con el 964 y el 993 después.

El 911 Targa SC es, bajo mi punto de vista, la combinación ideal para el daily driver. Un coche con personalidad y estilo que, apretándole bien las tuercas, te lleva a muy buen ritmo, de una forma exigente para el conductor y que le hace disfrutar a cada curva que toma y, además, tiene la libertad del cielo abierto como los cabrios, pero sin tener una torsión demasiado grande para perder efectividad en curva. Si a todo esto le sumas la estética que le da el arco negro del techo targa, te queda un conjunto que aún a día de hoy es difícil de superar.